александр стихин: Про новый утилизационной сбор на автомобили.

Не успел, значиться, написать пару заметок про вступление в ВТО и проявление частной инициативы в новых условиях как последовало принятие Государственной думой поправок к федеральному закону "Об отходах производства и потребления" и статье 51 бюджетного кодекса РФ касательно взимания утилизационного сбора с автомобилей. В целя улучшения экологической обстановки, ессесно.

Непонятно с какой страны в этот раз брали пример для разработки подобных инициатив, но уже сейчас ясно, что принятые поправки не соответствуют главной цели подобных инициатив западных стран. Для того, что разобраться с этой целью надо сделать небольшой обзор по теме. Для изучения можно взять три региона - европейский, северо-американский и японский.

В каждом из этих регионов существует свое собственное законодательство регулирующее порядок утилизации автомобилей (в англоязычной терминологии - end-of life vehicles), хотя главная цель подобного законодательства заключается не просто в утилизации автомобилей и всей сопутствующей начинки, но и повторного использования (recycling) полученных на выходе переработки металла, технических жидкостей etc.

Вот что на сей счет пишут англичане

There were around 30 million motor vehicles in use within the UK in 2002. Every year, approximately 2 million new vehicles are registered and a similar number are scrapped.The average lifespan of a car is 13.5 years and in 2000, just over 2 million cars and vans reached the end of their useful lives, either because of old age or due to accident. The reuse of parts and the reclamation of materials from motor vehicles is not a new industry. Metal parts in particular have for a long time had a value, either in terms of reuse or recycling. When a car reaches the end of its useful life it usually passes to a vehicle dismantler. The dismantler will remove parts that can be sold for reuse, remove the potentially environmentally polluting materials such as operating fluids and batteries, and then sell the hulk on to a shredding operation. Shredders are high capacity hammer mills that break the hulk in to fist-sized parts. Ferrous metals are then removed by magnetic separation and non-ferrous metals are sorted both mechanically and by hand. The proportion of ELVs currently recycled is much greater than any other consumer product; even so, around 408,000 tonnes of remaining material is buried in landfill sites each year. This material is mainly made up of plastics, rubber, glass, dirt, carpet fibres and seat foam.

Что видно из подобной постановки вопроса? А видна одна простая вещь - компании, которые занимаются переработкой и утилизацией автомобилей, представляют собой отдельную индустрию и зарабатывают на продаже переработанных материалов. Отсюда сразу вопрос - если утилизирующие компании зарабатывают на этой самой утилизации деньги, то каким боком к сюда относиться потребитель?

А потребитель, который оплачивает один раз при покупке нового автомобиля утилизационной сбор вносит тем самым залог за то, что автомобиль будет самостоятельно доставлен им либо будущим владельцем автомобиля (в случае продажи) на один из специальных полигонов для утилизации. Фактически речь идет о том, что владелец машины разбив ее где-нибудь в тьмутаракани не оставит ее там, загрязняя тем самым природу, а предпримет все меры для эвакуации и утилизации автомобиля.

Ведь в случае эвакуации машины представителями компаний, отвечающих за утилизацию автомобилей, все расходы понесенные компанией владелец "брошенного" автомобиля должен будет возместить (теряя соответственно залог). При этом в случае продажи автомобиля последний владелец, который несет ответственность за правильную утилизацию автомобиля, может получить денежное возмещение (rebate) залога, либо скидку на покупку нового автомобиля.

Какой из этого можно сделать вывод? Вывод, надо сказать, очень простой. Когда речь идет про утилизацию чего-либо (в данному случае - автомобилей) подразумевается, что за "столом переговоров" оказывается четыре стороны - автопроизводитель, покупатель, государство и утилизирующая компания. Самое интересное, что если в России автопроизводитель "по умолчанию" считается индустрией, то утилизирующие компании рассматриваются исключительно, как специализированные организации выполняющие только одну функцию - утилизацию и не рассматривается в качестве отдельной индустрии.

Собственно говоря подобная ситуация подтверждается и принятыми поправками - сборы будут собираться "уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти" (пункт №4 статьи 24) и "компенсируются за счет средств федерального бюджета в размерах и в порядке, которые установлены Правительством Российской Федерации в соответствии с бюджетным законодательством Российской Федерации" (пункт №8 статьи 24).

Получается, что вместо того, что бы воспользовавшись ситуацией (раз уж появилась идея подобной инициативы) дать старт созданию отдельной индустрии переработки материалов, которая могла бы зарабатывать самостоятельно, сняв тем самым с потребителя дополнительные расходы (за счет проработки механизма возмещения "утилизационного сбора" в том или ином виде) и стимулирования приобретения новых автомобилей "утилизационной" сбор будет направляться исключительно только на утилизацию, но не на переработку автомобилей с переносом расходов на конечного потребителя.

В дополнении ко всему расходы на утилизацию будут включены в бюджет и вызовут тем самым дополнительную на него нагрузку, хотя можно было бы проработать механизма взимания платежей и внутренних расчетов на базе СРО или ассоциации производителей и утилизирующих компаний и дать бизнесу возможность договариваться самостоятельно, без привлечения бюджета.

Глядишь, и выросла бы целая индустрия утилизации отходов, от появления которой, уверен, выиграли бы все.